Grab và GoTo đang chạy đua với xu hướng vận tải xanh bằng các mục tiêu triển khai các loại xe chạy điện và phát thải thấp hơn. Nhưng ngoài bài toán chi phí khổng lồ khi chuyển đổi xe xăng sang xe điện, thách thức lớn nhất của các kế hoạch này là xây dựng các trạm sạc rộng khắp Đông Nam Á, bởi chỉ dựa vào lực Grab và GoTo mà thôi thì cả hai không kham nổi.
- Tìm cách phát triển du lịch bền vững, du lịch xanh
- Đầu tư xanh ở Đông Nam Á còn chậm dù đứng trước cơ hội kinh tế 1.000 tỉ đô la
- Nhiều doanh nghiệp nỗ lực ‘xanh hóa’ xã hội
Gã khổng lồ xe công nghệ Grab của Singapore gần đây đã công bố cam kết chuyển đổi sang các loại xe phát thải thấp, như xe điện hoặc loại xe hybrid chạy bằng xăng và khí đốt, để đạt được mức độ trung hòa carbon vào năm 2040. Bước đầu tiên của kế hoạch này là thay thế đội xe tại Singapore bằng các loại xe mới tại Singapore vào năm 2030.
Động thái nói trên của Grab theo sau kế hoạch của đối thủ lớn nhất là GoTo – startup mới hình thành trên cơ sở hợp nhất hãng gọi xe Gojek và sàn thương mại điện tử Tokopedia của Indonesia. Gojek là công ty khởi nghiệp đầu tiên trong khu vực công khai các mục tiêu về bền vững môi trường. Tháng 4-2021, Gojek đã cam kết sẽ thay thế toàn bộ đội xe của mình bằng xe điện vào năm 2030.
“Chúng tôi đi đúng hướng để đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng không (= 0)”, GoTo thông báo trong bản cập nhật về các quy chuẩn môi trường, xã hội và quản trị (ESG) công bố hôm 2-6. Hãng này nói thêm quá trình chuyển đổi toàn bộ đội xe xăng hiện nay sang xe điện vào năm 2030 đang đạt “tiến bộ rõ ràng” thông qua các chương trình thử nghiệm với hãng năng lượng TBS Energi Utama ở Indonesia và các đối tác như hãng sản xuất Gogoro của Đài Loan và hãng xe Mitsubishi Motors của Nhật Bản.
Chuyển đổi vì các cam kết ESG
Nỗ lực nói trên của các hãng xe nhằm đáp ứng cam kết của chính phủ các nước trong khu vực về việc loại bỏ dần các loại xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch. Singapore có kế hoạch loại bỏ dần các loại xe động cơ đốt trong vào năm 2040. Tại Indonesia, chỉ xe máy điện sẽ được bán từ năm 2040, trong khi tất cả xe hơi bán ra từ năm 2050 phải là xe điện.
Có mặt tại tám thị trường ở Đông Nam Á với khoảng 2,8 triệu tài xế, 96% lượng phát thải carbon của Grab năm ngoái đến từ các xe do các tài xế độc lập sở hữu.
“Một phần cốt lõi trong chiến lược của Grab là giúp xây dựng một hệ sinh thái xe điện toàn diện phục vụ cho tầng lớp trung lưu và thấp hơn”, Grab cho biết trong báo cáo ESG mới nhất công bố trong tháng 5.
Cơ sở hạ tầng sạc không chỉ là khó khăn riêng của các hãng gọi xe công nghệ bởi chi phí xây các trạm này rất lớn. Ngay cả các hãng xe điện cũng phải “ích kỷ” khi xây dựng cơ sở hạ tầng trạm sạc cho riêng mình và không muốn các loại xe khác dùng chung. Chẳng hạn như hãng xe Vinfast ở Việt Nam hiện chỉ cho phép các chủ xe Vinfast sử dụng khoảng hơn 500 trạm sạc của hãng. Vinfast dự định xây 2.000 trạm sạc với 40.000 cổng sạc cho các loại xe hơi và xe máy chạy điện của hãng ở khắp 63 tỉnh thành Việt Nam.
Grab đã điều hành đội xe gồm 8.500 xe điện tại Indonesia, và dự định sẽ nâng con số này lên 26.000 chiếc vào năm 2025. Hãng đã hợp tác với tập đoàn xe hơi Hyundai để triển khai các chương trình Singapore, Indonesia và Việt Nam nhằm khuyến khích các tài xế sử dụng xe điện.
Tại Thái Lan, gần đây hãng đã hợp tác với hãng con cho thuê xe của Ngân hàng Kasikorn trong chương trình cho vay ưu đãi để tài xế có thể mua xe điện với giá rẻ hơn. Grab hy vọng sẽ có 10% tài xế sử dụng xe điện vào năm 2026.
Dịch vụ gọi xe và giao vận đang bùng nổ ở Đông Nam Á. Theo Statista, thị trường kết hợp cho các dịch vụ đạt tổng trị giá khoảng 13 tỉ đô la trong năm ngoái và dự kiến sẽ đạt 42 tỉ đô la vào năm 2025. Và khi dịch vụ gọi xe công nghệ ngày càng phát triển, các nhà đầu tư lại mong muốn các hãng nâng cao các tiêu chuẩn liên quan đến môi trường, xã hội cũng như quản trị công ty.
Grab và Gojek đã quảng bá rộng rãi những thành tựu của mình trong các lĩnh vực xã hội và quản trị doanh nghiệp. Các nỗ lực góp phần bảo vệ môi trường của hai startup này đang được các nhà đầu tư theo dõi chặt chẽ, đặc biệt là khi cả hai đã công bố các mục tiêu ESG.
Cả hai phải đối mặt với một thách thức mới, bởi các hoạt động kinh doanh của họ đang phụ thuộc vào các loại xe chạy xăng. Việc chuyển đổi sang các phương tiện thân thiện với môi trường hơn có thể ngăn cản nỗ lực đáp ứng nhu cầu hiện tại và tương lai. Ví dụ ở Indonesia, xe máy chạy xăng vẫn chiếm ưu thế trên đường phố. Năm 2020, có 136 triệu phương tiện giao thông trong cả nước, khoảng 85% trong số đó là xe máy – theo dữ liệu của ngân hàng DBS của Singapore.
Các hãng gọi xe bên ngoài khu vực Đông Nam Á cũng đang thực hiện các kế hoạch chuyển đổi. Tại Trung Quốc, các hãng xe điện như BYD đã cung cấp xe sản xuất theo yêu cầu của hãng Didi Chuxing nhờ sự hỗ trợ mạnh mẽ của chính phủ. Tại Mỹ, Uber và Lyft đã thông báo rằng tất cả các phương tiện trên nền tảng của họ sẽ chạy bằng điện vào năm 2030, bởi bang California quê nhà của họ có kế hoạch cấm bán xe chạy xăng mới vào năm 2035.
Người tiêu dùng hưởng lợi ích “rất hạn chế”
Giá dầu toàn cầu tăng gần đây có thể giúp thúc đẩy sự chuyển dịch của Grab và Gojek sang phương thức di chuyển sạch hơn. CEO Anthony Tan của Grab lưu ý rằng tác động của giá nhiên liệu cao hơn đã dẫn đến việc “tăng nhẹ giá cước” ở Singapore và Việt Nam, mặc dù hãng “chưa nhận thấy tác động đáng kể đến nhu cầu di chuyển”.
Hãng taxi ComfortDelGro lớn nhất Singapore hiện đang thử nghiệm dịch vụ gọi xe của riêng mình. Hồi tháng 3, ComfortDelGro đã tăng giá cước lần đầu tiên trong một thập niên, với lý do chi phí nhiên liệu tăng 10%. Hiện hãng có 10.000 xe taxi và dự định sẽ có 400 xe chạy hoàn toàn bằng điện trong năm nay, năm sau sẽ nâng lên 1.000 xe điện và 7.000 xe hybrid.
Tuy nhiên, các nhà phân tích vẫn đặt dấu hỏi về hiệu quả của “vận tải xanh” và lợi ích đối với người tiêu dùng, do giá xe điện vẫn cao và các trạm sạc chưa phát triển ở hầu hết các thành phố châu Á.
Ông Walter Theseira, Phó giáo sư kinh tế tại Đại học Khoa học Xã hội Singapore (SUSS), cho rằng sự chuyển đổi hoàn toàn sang xe điện chỉ có ý nghĩa ở các thành phố với sự triển khai ráo riết các trạm sạc, như Singapore chẳng hạn, cũng như các ưu đãi về thuế. “Sự chuyển đổi này hoàn toàn không có ý nghĩa ở các nơi khác”, ông nói với Nikkei Asia.
Nhà kinh tế này nói thêm rằng không rõ là sự thay đổi này sẽ kéo theo những hệ lụy gì. “Chi phí vận hành có thể sẽ giảm do hiệu suất cao hơn của xe điện và giá dầu cao hiện tại. Nhưng chúng ta cũng cần xem xét vài yếu tố ở một số thị trường khác, như chính sách trợ giá nhiên liệu chẳng hạn. Và hiện chúng ta vẫn chưa rõ liệu các hãng xe muốn đẩy mạnh năng lượng xanh sẽ sẵn lòng xây dựng mạng lưới trạm sạc riêng cho đội xe của họ hay không”.
Tuy nhiên, trong ngắn hạn, lợi ích cho người dùng có thể rất hạn chế, với giá cước cao hơn hoặc ít xe hơn trong giờ cao điểm. Nhà kinh tế Theseira của SUSS nhấn mạnh rằng các bên liên quan phải tìm ra phương thức sạc nhanh số lượng lớn xe khi nhu cầu của khách tăng vọt.
“Số xe điện gặp khó khăn trong sạc điện còn thấp thì hiệu quả kinh tế hay kế hoạch điều hành không bị ảnh hưởng lớn. Tuy nhiên, nếu số xe chưa sạc đủ ngày càng lớn, nếu chưa nghĩ đến cơ sở hạ tầng trạm sạc thì chúng ta sẽ gặp nhiều vấn đề”, chuyên gia giao thông đô thị nhận xét.
Ricky Hồ
Theo KTSG Online
