ANH QUÂN -
Cùng với việc loại bỏ các xe buýt cũ kỹ, TPHCM cũng có dự án xây dựng các tuyến xe buýt nhanh và thay thế các xe chạy dầu diesel bằng các xe chạy khí nén thiên nhiên (CNG) nhằm giúp giảm khí thải xả ra môi trường. Nhưng kể từ khi hình thành các dự án này đến nay đã gần năm năm trôi qua mà việc triển khai vẫn còn ì ạch.
Hơn 1.600 xe mới vẫn chưa thành hình
Tháng 5-2014, chính quyền TPHCM đã có quyết định thay thế 1.680 xe buýt cũ kỹ, không đạt tiêu chuẩn về khí thải. Việc thay số xe này được thực hiện theo lộ trình từ năm 2014 đến năm 2017. Trong đó, năm 2014 thay 341 xe và năm 2015 thay 470 xe. Tuy nhiên, kể từ khi đề án được phê duyệt đến nay đã hơn một năm nhưng qua tìm hiểu của phóng viên Sài Gòn Tiếp Thị thì chưa có chiếc xe buýt nào được thay mới trong đề án này.
Ông Nguyễn Văn Triệu, Chủ nhiệm Hợp tác xã 19-5, cho biết đơn vị của ông có hơn 300 xe, vẫn chưa thay được xe nào theo đề án nói trên. Theo ông Triệu, nguyên nhân khó nhất là vấn đề tài chính. Theo đề án, các hợp tác xã phải trả trước 30% giá trị xe, 70% còn lại được vay ngân hàng với lãi suất ưu đãi. “Để có được 30% đóng trước, các xã viên phải bán được xe cũ thì mới có tiền đóng nhưng đâu phải dễ. Mặt khác, với lượng khách đi xe giảm như hiện nay thì đầu tư xe mới hiệu quả không cao, và không biết bao giờ mới trả đủ vốn vay”, ông Triệu nói.
Tương tự, ông Phùng Đăng Hải, Giám đốc Liên hiệp hợp tác xã vận tải TPHCM (doanh nghiệp có gần 1.000 xe), cho biết đơn vị này cũng chưa thay được xe nào theo đề án 1.680 xe buýt. Ông Hải cho rằng đề án chỉ cho thời gian thực hiện trong khoảng năm 2014-2017 là quá ngắn. Do vậy cần gia hạn thêm đến năm 2020 để các doanh nghiệp có thời gian thực hiện.
Một nguyên nhân nữa khiến những đơn vị này chưa thay xe mới vì sắp tới thành phố sẽ cho đấu thầu các tuyến xe buýt nên doanh nghiệp lo ngại không được chạy tuyến có lượng khách đông thì khó thu hồi được vốn. Chính vì vậy, nhiều doanh nghiệp không dám đầu tư theo đề án đã phê duyệt. Liên quan đến vấn đề này, nhiều doanh nghiệp đề xuất nếu đổi sang xe buýt mới 100% thì doanh nghiệp không phải đấu thầu tuyến trong thời hạn 7-10 năm, mà sử dụng cơ chế đặt hàng có mức lũy tiến theo năm.
Giá bán cao, xã viên xin rút
So với nhiều tỉnh, thành khác, hiện nay TPHCM là địa phương có nhiều xe buýt sử dụng khí nén thiên nhiên thân thiện với môi trường. Trong đề án thay mới 1.680 xe buýt nói trên, thành phố cũng đặt chỉ tiêu đưa 300 xe buýt chạy khí CNG vào sử dụng. Để giảm chi phí so với xe nhập khẩu, chính quyền TPHCM đã giao cho Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (Samco) thực hiện đóng mới ở trong nước. Dự án được giao cho Samco từ năm 2012 nhưng đến nay 300 xe buýt CNG vẫn chưa thể lăn bánh.
Trao đổi với Sài Gòn Tiếp Thị, ông Phùng Đăng Hải, Giám đốc Liên hiệp hợp tác xã vận tải TPHCM, cho biết đến nay việc chuyển đổi sang xe CNG theo đề án 1.680 xe buýt chưa thực hiện được gì. “Giờ có triển khai cũng chẳng xã viên nào muốn làm. Nhiều xã viên trước đây đã đăng ký chuyển sang xe này nhưng giờ cũng rút lại vì giá xe quá cao (khoảng gần 3 tỉ đồng/chiếc). Giá xe cao đồng nghĩa với việc doanh nghiệp phải vay vốn lớn, số lãi phải trả lớn, thời gian hoàn vốn kéo dài, trong khi trợ giá cho xe buýt ngày càng giảm nên chẳng ai dám làm”, ông Hải nói.
Về phía đơn vị thực hiện, cuối tháng 8 vừa qua, Samco mới ký kết với đối tác Hyundai (Hàn Quốc) để chuyển giao công nghệ sản xuất xe buýt Samco City H.70 CNG. Đồng thời, đơn vị này cũng đang kết hợp với Tổng công ty Khí Việt Nam (PV Gas) để xây dựng định hướng và kế hoạch phát triển mạng lưới cung cấp khí CNG tại một số khu vực trọng điểm.
[box] Dùng công nghệ để hút khách đi xe buýt
Hồi cuối tháng 8-2015, Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng TPHCM đã đưa vào sử dụng phần mềm Busmap nhằm giúp hành khách dễ dàng tra cứu các tuyến xe buýt. Có thể nói phần mềm này có một số tính năng gần tương tự các phần mềm gọi xe hiện nay như Uber, Grap taxi, imove…
Khi hành khách cài phần mềm này vào smartphone thì có thể xem được các tuyến xe buýt sắp đến trạm đó bao gồm các thông tin như khoảng cách, tốc độ, thời gian đến (dự đoán), biển số xe. Nếu muốn tìm đường đi hành khách chỉ cần chọn điểm đi và đến sau đó hệ thống sẽ hướng dẫn các tuyến xe buýt cho hành khách đi lại.
Hành khách cũng xem được đầy đủ các tuyến xe buýt nào đi qua trạm chờ đó. Mỗi tuyến xe buýt sẽ có mỗi màu khác nhau để hành khách dễ phân biệt. Thông tin các tuyến xe buýt được hiển thị trên bản đồ, cũng như sơ đồ các tuyến đi qua. Ngoài ra còn có thông tin chi tiết về giá vé, lộ trình, thời gian hoạt động...
Busmap cũng có chức năng tìm đường đi tương tự như của Google Map nhưng là đi với xe buýt. Ứng dụng này có thể đưa ra cùng lúc nhiều gợi ý khác nhau để hành khách có thể lựa chọn đi bằng xe buýt. Chức năng tìm đường của Busmap có thể hoạt động offline mà không cần kết nối Internet.[/box]
Chưa “đo” được hiệu quả
Hồi giữa tháng 8, Ban quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị TPHCM (UCCI) đã giới thiệu dự án phát triển xe buýt nhanh (BRT) đầu tiên của thành phố chạy dọc đại lộ Võ Văn Kiệt với chiều dài 23 km. Dự án có số vốn đầu tư là 137,5 triệu đô la Mỹ.
Điểm đầu của tuyến BRT này từ vòng xoay An Lạc (huyện Bình Chánh) và kết thúc tại vòng xoay Cát Lái để nối với nhà ga metro số 1 (Bến Thành-Suối Tiên). Sự khác biệt giữa xe buýt nhanh so với xe buýt hiện nay là được chạy trên làn đường riêng, sử dụng xe cỡ lớn (loại xe 80 chỗ trở lên) trang bị động cơ dùng khí nén thiên nhiên. Do được chạy trên làn đường riêng nên xe buýt sẽ đi đúng giờ hơn. Theo tính toán, sau khi hoàn thành vào cuối năm 2018, tuyến xe buýt nhanh này mỗi ngày sẽ vận chuyển được khoảng hơn 28.000 hành khách.
Ông Lương Minh Phúc, Trưởng ban quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị TPHCM, cho biết với nhiều ưu điểm so với xe buýt hiện nay, xe buýt nhanh được kỳ vọng sẽ là một phương tiện kết nối với metro và các loại hình vận tải khác nhằm giảm bớt lượng xe cá nhân.
Tuy nhiên, theo đánh giá của nhiều chuyên gia, dù tuyến xe buýt nhanh này có nhiều ưu điểm nhưng hiệu quả mang lại thì vẫn còn nhiều điều phải bàn. Theo đại diện của Công ty TNHH MTV Xe khách Sài Gòn (SaigonBus), đơn vị đang vận hành tuyến xe buýt số 39 (Bến Thành-Bến xe miền Tây) chạy dọc đại lộ Võ Văn Kiệt, hiện nay mỗi chuyến xe buýt bình quân chỉ có 25 hành khách, khoảng 30% công suất xe. Do vậy, khi xây dựng tuyến xe buýt nhanh này cần phải có các tuyến xe buýt gom khách từ các đường hẻm dọc hai bên đại lộ Võ Văn Kiệt đến các bến của tuyến xe buýt nhanh thì mới có hiệu quả.
Ngay trong báo cáo thiết kế cơ sở của dự án xe buýt nhanh, bà Nguyễn Thị Bích Hằng, Tư vấn trưởng nghiên cứu khả thi của dự án, cũng cho rằng mặc dù xe buýt nhanh có nhiều ưu điểm nhưng loại hình này cũng có nhiều điểm yếu. Thứ nhất là so với xe buýt thường, xe buýt nhanh kém linh hoạt hơn vì chỉ đi được một tuyến đường, do nhu cầu vận tải lớn nên phải đáp ứng về hạ tầng và các yếu tố kỹ thuật, trình độ quản lý cao. Hơn nữa, chi phí xây dựng lớn hơn nhiều so với xe buýt thường. Thứ hai, so với metro thì xe buýt nhanh chở được ít khách hơn, song lại chiếm dụng diện tích đường lớn vì có một làn riêng, gây ảnh hưởng đến việc đi lại của các loại xe khác.
[box] Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TPHCM, số tiền trợ giá cho xe buýt cứ năm sau lại cao hơn năm trước. Cụ thể, năm 2011 số tiền trợ giá cho xe buýt là 1.364 tỉ đồng, sang năm 2012 đã tăng lên hơn 1.400 tỉ và năm 2013 là 1.470 tỉ đồng (số tiền trợ giá năm 2014 chưa công bố).
Thế nhưng, số lượng khách đi xe buýt lại tỷ lệ nghịch với số tiền thành phố trợ giá. Cụ thể, năm 2014, số người đi xe buýt chỉ đạt 593 triệu lượt, giảm 4,7% so với năm 2013 và mới chỉ đáp ứng được 9,9% nhu cầu đi lại của người dân. Con số này tiếp tục giảm thêm trong sáu tháng đầu năm 2015, khi lượng hành khách đi xe buýt chỉ đạt gần 271 triệu lượt, giảm 6,1% so với cùng kỳ năm 2014.[/box]
Nên tính ngắn, tính dài
Trong những năm qua, khi mà các tuyến metro, xe buýt nhanh, xe điện mặt đất chưa được xây dựng thì xe buýt vẫn là loại hình được thành phố ưu tiên đầu tư. Tuy nhiên, theo ý kiến của các chuyên gia thì những giải pháp cho xe buýt hiện chưa hiệu quả. Ông Phạm Sanh, một chuyên gia trong lĩnh vực giao thông, cho rằng cần phải cải tổ xe buýt toàn diện bằng các giải pháp ngắn hạn và dài hạn.
Theo ông Sanh, đối với những giải pháp ngắn hạn là rà soát lượng hành khách đi trên các tuyến để sắp xếp lại luồng tuyến xe buýt hợp lý, và phải làm đồng bộ. Khi sắp xếp lại cần lưu ý bố trí loại xe cho phù hợp, tránh tình trạng tuyến ít khách thì dùng xe lớn trong khi tuyến nhiều khách thì dùng xe nhỏ. Đối với những tuyến đường có chiều ngang hẹp thì chỉ nên bố trí các loại xe nhỏ. Hiện nay có một thực trạng các xe rất lớn (loại 80 chỗ) vẫn bố trí đi vào các tuyến đường hẹp ở khu trung tâm nên mới xảy ra tình trạng kẹt xe vào giờ cao điểm.
Một vấn đề nữa theo ông Sanh cũng cần tính toán lại là việc kết nối giữa các quận, huyện với các địa điểm quan trọng như bến xe, nhà ga, sân bay bởi vì đây là những điểm mà nhu cầu đi lại của hành khách rất lớn. Ví dụ, sân bay Tân Sơn Nhất lẽ ra phải có nhiều tuyến xe buýt kết nối đến đây nhưng thực tế hiện nay chỉ có duy nhất tuyến xe buýt số 152 (khu dân cư Trung Sơn-Bến Thành-Tân Sơn Nhất).
