Ngành đường sắt gần như “biến mất” trong bảng cơ cấu vận tải của toàn ngành giao thông vận tải (GTVT) năm 2020 với thị phần vận tải hành khách chỉ chiếm 0,11% và vận tải hàng hóa chỉ chiếm 0,29%. So với các ngành vận tải khác, có vẻ như đưởng sắt đang chật vật trong nỗ lực xoay xở khai thác kênh vận tải hàng hóa trong giai đoạn bùng phát dịch bệnh.
- Lô thuốc Remdesivir điều trị Covid-19 đầu tiên do Vingroup nhập khẩu đã về Việt Nam
- Cả nước đã tiêm hơn 8 triệu mũi vắc-xin Covid-19, thêm nhóm được tiêm chủng
- Phòng chống Covid-19 bằng Y học cổ truyền
Tháng 4 vừa qua, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) ban hành nghị quyết về việc tăng cường vận tải, khẳng định doanh nghiệp nhà nước này tăng tỷ trọng vận chuyển hàng hóa, duy trì vận chuyển hành khách. Trong đó có việc giảm vận chuyển hành khách cự ly dài.
Theo đó, ĐSVN sẽ thay đổi tập quán vận chuyển từ hàng rời không hiệu quả sang vận chuyển hàng container, thông qua việc chủ động điều chỉnh linh hoạt giá cước theo mùa vụ, tạo thêm luồng tuyến mới để mời gọi các chủ hàng.
Sự thay đổi này đặt ra trong bối cảnh sản lượng vận tải hàng hóa toàn Tổng công ty Đường sắt Việt Nam năm 2019 bằng 2/3 sản lượng vận tải hành khách (quy đổi) của năm 2019 (5,1 triệu tấn năm 2019). Tuy nhiên, cả sản lượng vận tải hành khách và hàng hóa đều không đáng kể, chưa đạt đến 1% thị phần vận tải của toàn ngành giao thông. Khi dịch bệnh Covid-19 bắt đầu bùng phát tại Việt Nam vào đầu quí 2-2020, ngành hàng không đã tìm mọi cách để tự cứu mình. Đơn cử như dỡ ghế hành khách để chở hàng, dùng tất cả các máy bay chở người để chở hàng, còn việc vận chuyển hành khách chỉ mang tính “giữ chuyến”. Gần một năm sau đó, ngành đường sắt mới ban hành nghị quyết về chuyển đổi phương thức kinh doanh, từ chở người sang chú trọng vận chuyển hàng hóa.
Những lợi thế của ngành đường sắt trong vận chuyển hàng hóa thời dịch bệnh là không thể chối bỏ. Nhất là trong điều kiện vận tải đường biển đang gặp phải những hạn chế như giá cước tăng cao, thiếu container rỗng và vận tải hàng không chịu giới hạn của tải trọng cũng như giá cước.
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam mong muốn sẽ sớm hình thành hoặc liên kết với các công ty vận tải vệ tinh để khép kín vận tải từ kho đến kho, từ nhà đến nhà, đầu tư thêm các phương tiện vận tải để hỗ trợ và khép kín quá trình vận tải, mục đích để tham gia ngày càng sâu vào chuỗi hậu cần (logistics) trong nước.
Trong tiến trình thay đổi phương thức kinh doanh, doanh nghiệp đã đề nghị Ủy ban Quản lý vốn nhà nước (CMSC) và Chính phủ cho phép cơ cấu lại các đơn vị trực thuộc tại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam bằng cách cho phép sáp nhập hai Công ty cổ phần (CTCP) vận tải đường sắt Hà Nội và CTCP vận tải đường sắt Sài Gòn thành một CTCP vận tải đường sắt. Đây là hai doanh nghiệp mà tổng công ty có vốn chi phối, trước đây đều trực thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cho đến khi được cổ phần hóa và tách ra hoạt động độc lập cách đây 4 năm.
Các kế hoạch loay hoay tự cứu mình của tổng công ty diễn ra trong bối cảnh hiện đã mất cân đối nghiêm trọng về dòng tiền. Năm 2020, doanh nghiệp lỗ 1.300 tỉ đồng (tương đương 42,2% vốn điều lệ). Sáu tháng đầu năm nay, tình trạng này càng lún sâu hơn khi doanh thu vận tải chỉ còn 54,4% so với năm 2019 và dự kiến sẽ lỗ thêm 180 tỉ đồng nữa.
Sự tê liệt ở mảng vận tải hành khách càng trở nên trầm trọng khi các địa phương thực hiện giãn cách xã hội theo Chỉ thị 16, các đoàn tàu không lưu thông được. Nhiều địa phương đã dự kiến hợp đồng với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam để thuê các đoàn tàu chở người dân địa phương về quê. Tuy nhiên sau đó, một số địa phương lại chuyển qua phương án thuê các chuyến bay giá rẻ.
Tổng công ty ĐSVN đã từng tính cách cứu công nhân lao động, nhất là lực lượng lao động đơn giản (gác ghi, tuần đường…) bằng cách xin Nhà nước hỗ trợ trả lương và trợ cấp thất nghiệp. Song theo nghị quyết của Chính phủ về các giải pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp thì những doanh nghiệp vẫn phát sinh doanh thu không thuộc đối tượng nhận trợ cấp.
Doanh nghiệp đã khai thông được tuyến liên vận quốc tế từ đầu năm nay, chở hàng hóa qua các nước thuộc khối liên minh kinh tế Á-Âu (EAEU) và các quốc gia Đức, Bỉ… Gần nhất là ngày 15-8, một đoàn tàu nữa chở 23 container hàng dệt may và da giày xuất phát từ ga Yên Viên (Hà Nội) sẽ đến thành phố Liege (Bỉ) qua ngả Trung Quốc và 8 quốc gia khác. Đây là đoàn tàu đầu tiên mở ra tuyến đường sắt chở container đầu tiên của đường sắt Việt Nam kết nối với châu Âu, sang tải tại Trung Quốc.
Giá vận tải quá cảnh qua Trung Quốc của một container hàng có thể cao gấp rưỡi giá mức giá mà đường sắt Việt Nam vận chuyển cùng một container đó. Nhưng trong điều kiện hiện nay, các chủ hàng đều chấp nhận giá quá cảnh, để có thể đưa hàng lên các đoàn tàu xuyên Á, với năng lực vận chuyển 90 tấn hàng/đoàn tàu (tương đương 15 toa tàu). Dự kiến, CTCP vận tải đường sắt Hà Nội (Ratraco), nơi cùng với Tập đoàn Maersk thực hiện các chuyến vận tải xuyên Á này sẽ tổ chức vận chuyển 8 đoàn tàu chở container mỗi tháng, từ ga Yên Viên đi Liege (Bỉ) và Rotterdam (Hà Lan).
Lan Nhi
Theo KTSG Online
