(SGTT) - Lộ trình xây dựng đường bộ cao tốc ở Việt Nam khởi đầu chậm, mất khá nhiều thời gian với các khâu thủ tục, đồng thời gián đoạn vì thiếu vốn… Đến nay đã có được gần 2.000 km đường cao tốc và đang nỗ lực để hoàn thành mục tiêu 3.000 km vào năm 2025, 5.000 km vào năm 2030. Tuy nhiên, để hiện thực hóa mục tiêu phát triển đường bộ cao tốc, từ thực tế thời gian qua cho thấy còn phải cải cách nhiều về quản lý, thủ tục hành chính, triển khai xây dựng, huy động nguồn lực.
- Đề xuất tăng số đoạn cho vượt xe trên cao tốc Cam Lộ-La Sơn
- Chi phí giải phóng mặt bằng cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu tăng gần 3.700 tỉ đồng
Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) được kỳ vọng thu hút nguồn lực ngoài ngân sách phát triển hạ tầng, nhưng từ khi có hiệu lực đến nay trải qua 3 năm vẫn chưa đủ sức hấp dẫn nhà đầu tư. Hạn mức vốn nhà nước tham gia không được phép quá 50% tổng mức đầu tư nhưng chủ yếu phục vụ đền bù giải tỏa, giải phóng mặt bằng và di dời công trình kỹ thuật, còn lại nhà đầu tự phải có vốn tự có và huy động là khoản chi phí khá cao.
Có những bất cập cần rút kinh nghiệm với nhiều dự án chưa đạt chuẩn được cho là do phân kỳ đầu tư, ngân sách không đủ triển khai đồng bộ. Trong đó có cao tốc chỉ 2 làn xe, mỗi chiều 1 làn nên chưa có làn đường khẩn cấp, dải phân cách cứng. Một số cao tốc mới đưa vào khai thác gây kẹt xe tại các lối kết nối ra vào và sử dụng chưa hết thời hạn bảo hành công trình đã mãn tải phải đề xuất tiếp tục mở rộng; thiếu các công trình phụ trợ tiện ích trạm dừng nghỉ, cây xăng, nhà vệ sinh công cộng…
Trong khi ngân sách còn hạn chế nên phải phân kỳ đầu tư, nhưng hạng mục an toàn cần được chú trọng đúng mức. Tùy khu vực, nhu cầu giao thông để tính toán phù hợp. Chẳng hạn với địa hình vùng xa, miền núi, nơi ít xe lưu thông có thể làm đường 2 làn xe để góp phần giải quyết đi lại, vận chuyển, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội, như đoạn La Sơn – Hòa Liên, Thái Nguyên – Chợ Mới, Hà Nội – Lào Cai… Vẫn có thể tổ chức thu phí nếu xã hội hóa để nhà đầu tư hoàn vốn, có lợi nhuận, nhưng quy định cấp đường và tốc độ lưu thông phù hợp thực tế, không nhất thiết theo tiêu chuẩn cao tốc toàn tuyến mà căn cứ điều kiện thực tế và đảm bảo an toàn giao thông để quy định.
Còn với khu vực có nhu cầu giao thông cao như đoạn Cam Lộ – La Sơn, La Sơn – Túy Loan, Vĩnh Hảo – Phan Thiết, Trung Lương – Mỹ Thuận… nên làm tối thiểu 4 làn xe có dải phân cách cứng, làn đường khẩn cấp, công trình thiết yếu, để đảm bảo lưu thông tốc độ cao, đáp ứng tiêu chuẩn cao tốc. Mỗi lần làm là một lần khó, hạn chế chắp vá.
Thiết nghĩ, nên rút kinh nghiệm với các dự án mới sắp tới. Cơ quan chức năng hãy xem xét cẩn trọng trước khi phê duyệt, mục tiêu trước mắt và lâu dài, giải quyết bài toán so sánh giữa lợi ích và chi phí hẳn sẽ hiệu quả hơn, chứ đừng vì sự thuận lợi trước mắt mà bất chấp các tổn thất lớn về sau.
Nếu đã là đường bộ cao tốc, dù phân kỳ đầu tư cũng có quy mô ít nhất 4 làn xe, trong đó mỗi bên 2 làn, có dải phân cách cứng và làn đường khẩn cấp; tốc độ lưu thông phải cao hơn quốc lộ; triển khai và hoàn thành đồng bộ cùng các công trình tiện ích.
Nên rà soát tổng thể, ưu tiên phân bổ kinh phí khắc phục các bất cập với cao tốc đã đưa vào khai thác thời gian qua. Trong thời gian chờ chuẩn hóa đường bộ cao tốc, cần thêm giải pháp an toàn trước mắt như hạ cấp đường cho phù hợp, cảnh báo từ xa cho tài xế biết những cung đoạn nguy hiểm để lường trước rủi ro, xóa các nút thắt cổ chai.
Cao tốc chặng đường dài mà thiếu trạm dừng nghỉ, cây xăng, thì có thể hướng dẫn bằng những cẩm nang cần biết; lắp đặt các biển báo thông tin điện tử trước các nút giao, đường kết nối để các xe có nhu cầu thì sẽ lưu thông ra bên ngoài có những điểm dừng nghỉ, ăn uống, vệ sinh cá nhân, đổ xăng… rồi quay trở lại cao tốc tiếp tục lộ trình.
Các thông tin về sự cố, tai nạn, va chạm, ùn tắc, tình hình giao thông… cũng hiển thị trên các bảng thông tin điện tử để tài xế chủ động chuyển hướng, lái xe ra khỏi đường cao tốc. Mỗi đơn vị quản lý, vận hành khai thác cao tốc nếu chủ động kiểm tra sẽ kịp phát hiện những tồn tại, bất ổn để xử lý hoặc kiến nghị cấp thẩm quyền giải quyết.
Hiện thực hóa mục tiêu cao tốc hẳn không thể làm theo cách cũ, ngoài phân cấp phân quyền cần rút ngắn thủ tục, thu hút nguồn lực xã hội hóa. Đột phá trong khâu quản lý dự án, xây dựng, đất đai để làm nhanh hơn và khai thác những gì đã có; nếu chôn vốn lâu không những dự án kéo dài phát sinh chi phí mà ngay cả nhà đầu tư cũng thiệt hại.
Tạo điều kiện cho nhà đầu tư khai thác các dịch vụ trên cao tốc để sớm thu hồi vốn, ngoài thu phí còn có trạm dừng nghỉ, ăn uống, cây xăng, mua sắm, kể cả quảng cáo thương mại. Thêm sự yên tâm và thuận lợi bằng cách bảo lãnh rủi ro, bảo lãnh phát hành trái phiếu công trình giúp giảm chi phí, hạn chế vay ngân hàng làm tăng cao mức đầu tư.
PPP là hình thức hợp tác công – tư, cũng là mô hình hợp tác dài hạn, trong đó khu vực công và tư cần chia sẻ không chỉ lợi ích mà còn cả rủi ro. Các thành phần tham gia đều bình đẳng, loại bỏ cơ chế xin cho, hạn chế quan niệm cơ quan nhà nước là cấp quản lý có quyền can thiệp sâu vào công việc nội bộ nhà đầu tư bị quản lý. Những liên quan pháp lý chưa phù hợp, cần kiến nghị điều chỉnh để hiệu quả trong thực tế.
