Lê Anh-
Ngày 1-8 tại TPHCM, các chuyên gia và cơ quan quản lý giao thông đã ngồi lại với nhau tại buổi tọa đàm phát triển giao thông công cộng và kiểm soát xe cá nhân do báo Tuổi trẻ tổ chức. Hiện vẫn còn nhiều ý kiến trái chiều xung quanh việc hạn chế xe cá nhân ở các đô thị lớn như Hà Nội và TPHCM. Theo các chuyên gia, muốn làm được việc này cần phải đi bằng “hai chân”, nghĩa là vừa phát triển giao thông công cộng vừa hạn chế xe cá nhân.
Nhiều người cho rằng, một khi giao thông công cộng phát triển thì người dân sẽ tự bỏ xe cá nhân. Ảnh: Lê Anh
Sau 2025 metro mới là chủ đạo
Tại buổi tọa đàm, đề cập đến việc phát triển vận tải công cộng ở TPHCM, ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TPHCM, cho biết giao thông công cộng của TPHCM đang tập trung xây dựng tám tuyến metro, ba tuyến đường sắt nhẹ, sáu tuyến xe buýt nhanh. Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2020, vận tải hành khách công cộng sẽ đạt từ 20-25%, trong đó xe buýt và tàu điện ngầm đạt từ 15%.
Dự kiến sau năm 2025 metro mới có thể thay thế cho xe buýt, vì mãi đến năm 2020 tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) mới hoàn thành, tuyến số 2 (Bến Thành – Tham Lương) dự kiến sẽ hoàn thành vào cuối năm 2023, còn tuyến số 5, giai đoạn 1 từ Ngã tư Bảy Hiền đến cầu Sài Gòn, đang tiến hành các thủ tục để xây dựng.
Do các tuyến metro đang trong quá trình xây dựng, nên từ nay đến 2025 xe buýt vẫn là phương tiện giao thông công cộng chủ đạo. Để phát triển xe buýt từ nay đến 2025, ông Trần Chí Trung, Giám đốc Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng TPHCM, cho biết trung tâm đang thực hiện nhiều giải pháp để cải thiện vận tải công cộng bằng xe buýt.
Trước hết, để phát triển xe buýt thì trung tâm sẽ làm lại mạng lưới xe buýt cho phù hợp với tình hình thực tế hiện nay. Bên cạnh đó, cần phải có sự thay đổi loại xe buýt. Hiện nay, gần phân nửa xe buýt có tuổi thọ hơn 10 năm. Trong đề án thay mới 1.680 xe buýt, ngành giao thông thành phố hiện đã thay mới được hơn một nửa. Số xe còn lại 710 xe trung tâm sẽ hướng đến các loại xe thân thiện với môi trường, đặc biệt là xe buýt sử dụng khí CNG.
Song song với các giải pháp dài hạn, theo ông Trung, các giải pháp ngắn hạn đang được thực hiện. Đó là thay đổi việc quản lý điều hành, trong đó ưu tiên đến chất lượng phục vụ, đặc biệt là thái độ của tiếp viên xe buýt. Ngoài ra, trung tâm sẽ ứng dụng công nghệ thông tin vào việc vận hành và quản lý xe buýt.
Ông Trung cho biết, trước đây việc quản lý và vận hành làm thủ công nên chưa kiểm soát được lượng khách đi xe buýt. Sắp tới trung tâm sẽ áp dụng vé điện tử để tạo thuận lợi cho người dân. Khi làm được các giải pháp này thì mới cải thiện được vận chuyển bằng xe buýt.
Hạn chế ô tô trước, xe máy sau
Đề cập đến việc hạn chế xe cá nhân, ông Khuất Việt Hùng, Phó chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, cho rằng không thể ngay lập tức hạn chế xe cá nhân, nhưng cũng không thể chờ đợi được. Muốn phát triển giao thông đô thị bền vững thì phải đi bằng “hai chân”, nghĩa là vừa phát triển giao thông công cộng, vừa hạn chế xe cá nhân.
Ông Hùng cho rằng, trong tình hình hiện nay ở TPHCM, các tuyến vận tải kết nối với các tỉnh lân cận từ 100 km trở lại cần phải công cộng hóa. Các tuyến này cần phải tăng tần suất hoạt động để người dân từ các tỉnh vào TPHCM, khi đó người dân không phải sử dụng xe cá nhân. Cùng với đó, thành phố phải tổ chức các làn ưu tiên cho xe buýt.
“Tôi thấy cứ nói là ưu tiên nhưng chưa thấy ưu tiên gì. Chưa thấy có trường hợp nào bị xử phạt do lấn làn của xe buýt. Tôi phản đối ý kiến cho rằng nguyên nhân gây kẹt xe là do xe máy. Cái chính là người sử dụng chứ bản thân phương tiện không phải gây ra ùn tắc”, ông Hùng phát biểu.
Theo ông Hùng, trước mắt cần phải hạn chế xe hơi trước rồi mới đến xe gắn máy. Nếu không, người dân sẽ phản đối vì xe hơi chiếm diện tích nhiều. Khi ra đường, một chiếc xe hơi đậu đã chiếm mất 12 mét vuông mặt đường, trong khi xe máy chỉ mất 1,5 mét vuông.
Nói thêm về giải pháp hạn chế xe cá nhân, bà Nguyễn Thị Bích Hằng, trường Đại học Giao thông Vận tải (phân hiệu TPHCM), cho rằng vấn đề mấu chốt là nhu cầu đi lại của người dân chưa được đáp ứng. Theo bà Hằng, ở các nước phát triển, dù giao thông công cộng phát triển nhưng ở trên mặt đường vẫn tắc đó là do nhu cầu đi lại quá cao.
Đối với TPHCM, bà Hằng cho rằng nên phát triển đô thị theo hướng kết nối cùng với giao thông công cộng để khuyến khích người dân sử dụng xe công cộng. Hiện nay, thành phố đang phát triển theo hướng đô thị sử dụng xe cá nhân.
Về giải pháp kinh tế, bà Hằng cho rằng hiện nay, thay vì thu phí xe cá nhân thì lại thu phí bảo trì đường bộ. Bà dẫn ví dụ ở Hàn Quốc, cho biết quốc gia này thu phí khởi phát xe cá nhân từ các chủ đầu tư dự án bất động sản. Nghĩa là khi người dân vào mua nhà ở dự án thì chủ đầu tư thu một lần, số tiền đó để đầu tư cho giao thông công cộng kết nối vào khu dự án đó.
Cho ý kiến về việc hạn chế xe cá nhân, đại diện Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ, đường sắt, Công an TPHCM, cho rằng không cần phải cấm hay hạn chế xe cá nhân vì đây là quy luật tự nhiên. Nếu giao thông công cộng phát triển thì người dân sẽ tự động bỏ xe cá nhân để đi xe công cộng.
[box] Không thể ngay lập tức hạn chế xe cá nhân, nhưng cũng không thể chờ đợi được. Muốn phát triển giao thông đô thị bền vững thì phải đi bằng hai chân, nghĩa là vừa phát triển giao thông công cộng, vừa hạn chế xe cá nhân.
Ông Khuất Việt Hùng, Phó chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông quốc gia [/box]
