Xe buýt luôn là hình thức giao thông công cộng chủ lực tại nhiều quốc gia phát triển trên thế giới chứ không phải hệ thống metro. Do đó, cần phát triển mạng lưới xe buýt thay vì chỉ tập trung vào metro.
Đó là ý kiến của các chuyên gia giao thông tại hội thảo “Giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng” do báo Giao Thông tổ chức ngày 28-7, tại TPHCM.
- Giá vé tuyến metro số 1 dự kiến 9.000-23.000 đồng mỗi lượt
- Xúc tiến 8 dự án giao thông để giảm kẹt xe khu vực sân bay Tân Sơn Nhất
Tại buổi hội thảo, ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện chiến lược và Phát triển GTVT (thuộc Bộ GTVT), cho biết toàn quốc hiện có 56/63 tỉnh thành đã tổ chức khai thác các tuyến xe buýt với trên 700 tuyến, trên 11.000 xe các loại với tổng chiều dài các tuyến lên đến hơn 23.000 km.
Trong những năm qua, nhiều động thái tích cực đã được các đơn vị quản lý áp dụng nhằm nâng cao chất lượng cho xe buýt như tăng chuyến, tăng tuyến, thay thế các phương tiện cũ. “Tuy nhiên, các thống kê cho thấy xe buýt mới chỉ đáp ứng được 13% nhu cầu đi lại của người dân ở Hà Nội, và ở TPHCM là 10%. Ở các thành phố lớn khác còn thấp hơn rất nhiều”, ông Mười nói thêm.
Ông Lương Hoài Nam, chuyên gia giao thông, chia sẻ rằng thông qua các dữ liệu từ cơ quan quản lý, chúng ta nhận thấy hiện nay metro số 1 Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) bình quân vận chuyển 22.000 – 24.000 khách mỗi ngày, chỉ bằng 1/10 so với công suất của tuyến đường này và chỉ bằng 1/20 so với 1 tuyến metro ở Hồng Kông hay Singapore.
“Kết quả trên là thách thức với Hà Nội và TPHCM về phát triển metro, do đó, tại TPHCM nên xây dựng chiến lược phát triển giao thông công cộng mà không có metro”, ông Nam nêu ý kiến.
Ngoài ra, ông Nam cũng cho rằng TPHCM nên xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt, tuy nhiên, cần có lộ trình tuyến, tần suất tuyến đáp ứng nhanh và đủ cho nhu cầu của người dân.
“Tối kiến nghị các thành phố chưa phát triển hệ thống xe buýt thì nên phát triển ngay thay vì chờ đợi để phát triển metro”, ông Nam nói.
Theo ông Nam, xe buýt luôn là phương tiện giao thông công cộng chủ đạo của các nước phát triển trên thế giới chứ không phải hệ thống metro. “Tại Singapore, bình quân 5 km² mới có 1 trạm metro nhưng 1 km² có 7 tuyến xe buýt”, ông Nam đưa ra dẫn chứng.
“Những vấn đề về xung đột giữa xe buýt và xe cá nhân, làn riêng xe buýt chiếm một phần diện tích đường là điều chúng ta cần chấp nhận để phát triển và mở rộng mạng lưới xe buýt”, ông Nam nhấn mạnh.
Nếu xe buýt không phát triển cũng sẽ kéo theo hệ thống metro không phát triển bởi metro không thể phủ sóng hết mọi ngóc ngách thành phố và nếu xe buýt phát triển sẽ hỗ trợ tốt cho hệ thống metro.
Còn theo ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TPHCM, để phát triển xe buýt cần xây dựng chính sách trợ giá dài hạn 5-10 năm. “Không thể phát triển xe buýt theo dạng tiền trợ giá đến đâu hoạt động đến đó”, ông Tính nói.
Theo ông Tính, hiện nay, Sở Giao thông Vận tải TPHCM chưa có định mức dành cho xe buýt chạy bằng nhiên liệu gas nén tự nhiên (CNG) và xe buýt điện nên 2 loại hình này vẫn chưa được hưởng nhiều lợi ích. “Hiện nay, hệ thống xe buýt này đã bị thụt lùi vì các trạm cung cấp khí, số lượng xe đang giảm dần so với cách đây 5 năm”, ông Tính nói thêm.
Ông Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội cầu đường cảng TPHCM, cho rằng tổ chức giao thông công cộng ở TPHCM có nhiều thành phần khác nhau, và tuyến trục ít trong tổng sơ đồ. “85% dân số TPHCM ở khu vực hẻm nhỏ và chung cư nên xe buýt cỡ lớn không tiếp cận được. Đồng thời giá vé cũng còn tương đối cao, chiếm 10% trong tổng thu nhập”, ông Trường nêu ý kiến.
Về giải pháp, ông Trường cho rằng cần tổ chức giao thông đồng nhất về tổ chức quản lý, hệ thống liên kết đa phương thức và giảm giá vé.
Sau khi lắng nghe các ý kiến, ông Võ Khánh Hưng, Phó giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, cho biết về trạm nạp khí ga CNG là vấn đề khó khăn cho hoạt động của xe buýt. “Việc thiếu trạm sạc và giá cả chưa bình ổn dẫn đến việc chi phí hoạt động bị đội lên và chi phí trợ giá phải tăng theo”, ông Hưng nói.
Về tổ chức làn đường riêng dành cho xe buýt tại TPHCM, ông Hưng cho rằng việc tổ chức đường riêng cho xe buýt trên đường Điện Biên Phủ, Võ Thị Sáu theo đề xuất của 1 số đơn vị là không khả thi. Theo ông Hưng, phương án này dẫn đến việc các phương tiện còn lại chen chúc nhau ở phần đường còn lại.
“Ngoài ra, làn đường riêng này chỉ có 1 đoạn trên 1 trục đường nên dù xe buýt thoát nhanh ra khỏi khu vực ưu tiên nhưng ở những đoạn không được ưu tiên xe có thoát nhanh được hay không thì vẫn chưa thể chắc chắn”, ông Hưng nhấn mạnh.
Minh Hoàng
Theo Kinh tế Sài Gòn Online
