(SGTT) - Hồi ấy, đã hơn 20 năm rồi, khi tới Hồng Kông, chỉ thấy nơi đây như một siêu thị khổng lồ, muốn mua chi cũng có. Nhưng cách nay hơn hai năm, trước thời đại dịch Covid, quay lại “Cảng Thơm” lại thấy một số khía cạnh khác, trong đó có việc trân trọng quá khứ qua những bảo tàng, tưởng như đã mất hút trong làn sóng kinh tế sôi động của thành phố làm ăn này.
- Khám phá Cha Chaan Teng, nét độc đáo của ẩm thực Hồng Kông
- Hong Kong có bảo tàng đa dạng sinh học đầu tiên
Khá nhiều nhà bảo tàng, đi được hết cũng mệt nghỉ! Chúng tôi chỉ có thể chọn một hoặc hai để thăm thú mà thôi. Đây cũng là cách thoát khỏi lối mòn những tour du lịch theo lịch trình định sẵn. Trước hết là bảo tàng xe lửa, vào cửa miễn phí. Vâng. Xứ nhỏ xíu nhưng lại có một bảo tàng về xình xịch, không bán vé. Cũng nho nhỏ, xinh xinh.
Lịch sử đường xe lửa Hồng Kông không dài bằng lịch sử xe lửa Việt Nam, nhưng họ dành một bảo tàng cho nó, chứng tỏ họ trọng quá khứ, tuy là một nơi chỉ nhìn đến tương lai để… kiếm tiền! Chúng tôi đã trải qua gần hai tiếng đồng hồ thích thú với bảo tàng này, nằm trong một khu vực chợ búa: Tai Po.
Họ trưng bày gì? Đương nhiên, những đầu máy và toa gòn chở hành khách và hàng hoá, để ngoài trời cả. Đầu máy thì trông không khác gì đầu máy xe lửa ở Việt Nam. Nhưng đối với họ, đó là đồ cổ quý giá.
Lịch sử đường sắt Hồng Kông
Lịch sử đường sắt Hồng Kông bắt đầu từ năm 1910, khi nó bắt đầu hoạt động. Bên cạnh đó, ngày nay còn có hệ thống MTR - đường sắt chuyên chở nhanh trong nội đô, một kiểu metro, bắt đầu lăn bánh vào năm 1979.
Đường sắt của bất kỳ đất nước nào, qua những thời kỳ lịch sử khác nhau, cũng đều nhằm phục vụ những mục đích chiến lược. Khi người Anh tiếp quản Hồng Kông, họ đã hình dung ra một con đường sắt nối thành phố này với Trung Quốc lục địa rộng lớn, có thể giúp họ gây ảnh hưởng lớn hơn ở Trung Quốc. Ngày từ những tháng ngày đó, người Anh đã muốn xây dựng một con đường sắt chạy từ Hồng Kông cho tới Bắc Kinh.
Nhưng tuyến đầu tiên lại chỉ nối Hồng Kông với Quảng Châu do Chính quyền Anh ở Hồng Kông và nhà Thanh đồng xây dựng. Phần Hồng Kông - đoạn thuộc Anh của Đường sắt Cửu Long - Quảng Đông, bắt đầu được đưa vào sử dụng vào năm 1910. Cần biết thêm là nhà Thanh vận hành phần bên Trung Quốc một cách riêng biệt.
Khi đường sắt bắt đầu hoạt động, nó chạy trên khoảng 38,5 cây số, gồm tám ga, ban đầu từ ga tạm Cửu Long (sau này được đổi tên thành ga Tsim Sha Tsui), sau đó là Hung Hom, Yau Ma Tei, Shatin, Tai Po, Chợ Tai Po (nơi bảo tàng Đường sắt toạ lạc), Fanling, và Lo Wu - điểm dừng cuối cùng.
Đoạn đường sắt Cửu Long - Quảng Đông, phía Trung Quốc được hoàn thành vào năm 1911. Những chuyến tàu suốt giữa khu Cửu Long của Hồng Kông và Quảng Đông hoạt động vào ngày 15 tháng 10 năm 1911.
Tuy nhiên, đến giữa thế kỷ 20, do tình hình chính trị rối ren, tuyến xe lửa trên đã bị gián đoạn một số lần, bắt đầu là trong Chiến tranh thế giới lần thứ Hai, rồi trong thời kỳ Hồng Kông bị quân Nhật chiếm đóng, và cả sau đó nữa. Khỏi phải nói, ai ai cũng biết đường sắt chính là một trong những cơ sở hạ tầng chiến lược khá nhạy cảm đối với quân đội trong chiến tranh.
Cạnh bảo tàng xe lửa, còn có khu triển lãm về nghề làm đồ gốm triều đại nhà Minh, nhà Thanh và đền thờ Fan Sin, ông tổ nghề gốm Trung Quốc, đáng quan tâm, đặc biệt, sau khi đã đi một quãng đường dài để tới đây. Tiếp đến, ăn uống ngay trong khu chợ Tai Po, cũng quá tiện.
Những giờ phút trong bảo tàng đường sắt Hồng Kông khiến chúng tôi như thấy được quay lại với những ngày tháng cũ của đầu những năm 1960, với xe lửa chạy từ Đà Nẵng đến Sài Gòn.
Không biết đến khi nào thì TPHCM, chẳng hạn, sẽ có một bảo tàng dành riêng cho xe lửa? Cần nhớ, bây giờ tuyến xe lửa từ thành phố đi các tỉnh miền Trung và miền Bắc vẫn đang hoạt động; trong quá khứ gần thì có những đường xe điện đưa đón người dân từ trung tâm thành phố đi Chợ Lớn hay Gò Vấp, mà do xe cộ phát triển đã bị phá dỡ.
Cũng thiệt đáng tiếc, cho tới tận bây giờ, dường như ngành đường sắt Việt Nam vẫn chỉ tiếp tục loay hoay với những kế hoạch vĩ đại khó thành hình như kế hoạch tuyến cao tốc Hà Nội- TPHCM 300 cây số giờ chỉ chở người, không chở hàng. Trong khi đó, các đường tàu hiện hữu thì ngày một xuống cấp.
Tàu lên đỉnh núi Thái Bình
Buổi tối, tiếp tục với xình xịch, chúng tôi mua vé xe điện – tramway lên đỉnh núi Thái Bình-Victoria, gọi là “The Peak”. Theo quảng cáo của một công ty du lịch Hồng Kông, chẳng chuyến đi nào tới đây mà lại có thể thiếu địa điểm kinh điển: đỉnh núi Thái Bình. Đây là điểm cao nhất của thành phố - đặc khu, cao trên 550 mét, nơi vừa có thể ngắm bình minh, hoàng hôn, vừa có thể ngắm cả thành phố lên đèn.
Xe điện lên đây có gì đặc biệt? Đó là loại xe điện leo núi có dây kéo thuộc vào loại cổ xưa nhất của thế giới hoạt động từ năm 1888!
Ngay việc lên xe để đi quãng đường 1,4 cây số từ trung tâm Hồng Kông lên đỉnh núi Thái Bình cũng đã là tận hưởng được một sản phẩm du lịch đặc biệt rồi. Đường lên rất dốc, có lúc đến 25,7 độ, bù lại, ngồi trên xe có thể thưởng thức cảnh quan ở dưới – nhấp nhô nhà cao tầng đủ kích đủ cỡ; nhộn nhịp cảng biển tàu mẹ, tàu con ra vào.
Quay ngược dòng lịch sử, theo ghi chép đọc được, vào những năm đầu 1880, có khoảng 30 đến 40 gia đình người Anh đã lên ngụ tại đỉnh núi Thái Bình. Họ chọn Hồng Kông làm quê hương thứ hai, nhưng vẫn muốn sống tại một khu vực nhiệt độ thấp giống quê nhà, trốn cái nóng trung bình 30 độ C của miền đất thuộc địa này, dẫu chỉ có thể lên xuống… bằng kiệu hoặc cáng có người khiêng.
Sau đó, một người cư dân ở đây là Alexander Findlay Smith đã tìm cách cải thiện chuyện lên xuống của cư dân cái làng nhỏ đó. Ông đi châu Âu, qua cả Bắc Mỹ để tìm hiểu, và quay lại Hồng Kông với kế hoạch xây dựng đường xe điện leo núi có dây kéo. Thế là đường xe điện lên đỉnh núi Thái Bình được hình thành.
Ông Smith đã mua thêm một nhà hàng trên núi, cải biến nó thành trạm cuối của tuyến xe điện, ngay trước ngày khánh thành tuyến xe đặc biệt này.
Hồi đó, các toa tàu đều được làm từ gỗ tái chế; mỗi toa chỉ đủ chỗ cho 30 người. Vậy mà lại có thêm cả chỗ đóng kín cửa dành cho khách mua vé hạng sang, thường là cư dân của đỉnh núi và quan chức! Hồi đó, đầu máy chạy bằng than đốt, đến năm 1926 thì thay bằng điện, đến năm 1956 lại thay thế các toa bằng gỗ qua toa bằng sắt nhẹ. Và đến năm 1989, Chính quyền Hồng Kông cho xây dựng lại đường ray, tàu thì được điều khiển bằng một hệ thống máy tính, toa tàu có thể chứa đến 120 khách. Theo thống kê, vào năm 1997, tàu điện lên đỉnh núi Thái Bình đã chuyên chở được hai triệu khách. Và ngay trước đại dịch Covid đã chuyên chở đến bốn triệu khách mỗi năm.
Hiện giờ, Chính quyền Hồng Kông lại cho đại tu tuyến xe điện này, trong đó có việc nâng cấp các toa tàu để mỗi toa có thể chở đến 210 người, trong khi chờ… khách thập phương quay lại.
Nhưng chỉ nói đến đồ cũ mà bỏ qua đồ mới thì cũng không đúng. Những ngày ở Hồng Kông, chúng tôi đã di chuyển bằng một phương tiện giao thông công cộng tiện lợi và rẻ tiền, giống như với Singapore, đi đâu cũng tới, miễn là biết… đi. Đó là hệ thống MTR- Đường sắt dành cho số đông từng được đài CNN Mỹ xếp hạng như hệ thống tàu điện ngầm số một thế giới vào năm 2017.
Ngọc Trân
